自2020年8月18日首發運行以來，深國際攜手中外運打造的“灣區號”中歐班列憑借時效快、全天候、安全穩定、分段運輸的獨特優勢，業務發展迅猛，至2021年2月上旬的短短半年間，已開行33列，并在原來的“深圳-德國杜伊斯堡”路線之外又開辟了“波蘭-深圳-韓國”的海鐵聯運物流通道，累計運輸貨重1.6萬噸，貨值人民幣9億余元。作為深國際與央企合作的第一個大型項目，這個跨境貨運班列的開通，集合了天時地利人和等一切因素，也創造了一個又一個的“想不到”，成為深國際對外投資史上的一個重要亮點。

搶抓機遇

 第一個想不到的，是“灣區號”的誕生背景。2020年年初，新冠肺炎疫情突然來襲并持續肆虐，造成海運、空運大面積停滯，全球產業鏈、供應鏈的穩定性和暢通性受到沖擊。2月24日，中國海關總署出台支持中歐班列發展的十項措施，大力鼓勵企業充分運用中歐班列的戰略通道，化解疫情影響；5月，深圳市交通運輸局根據市委市政府的總體部署，制定了《關於加快推動深圳中歐班列發展的工作方案》，提出從市屬國企中遴選具有物流運作能力的企業，與中國外運華南有限公司共同組建深圳中歐班列運營平台，負責運營深圳平湖南至德國杜伊斯堡的“灣區號”班列。在此背景下，集團投資部於2020年5月初突然接到了市國資委戰略處征詢意見的來電，但留給企業決策是否參與遴選的時間只有半天。

 第二個想不到的，是深國際真的在半天之內就作出了參與的決定。對機遇的敏銳性，源自於歷史積累。早在2018年，集團投資部就對“朗華號”中歐班列（深圳鹽田至白俄羅斯明斯克）的運營情況做過一次深入的調研，盡管該項目因當時市場需求不顯著而沒有推進，但研究成果卻為2020年5月的快速決策打下了一個底。管理層認為，中歐班列雖然盈利性不強，但由於疫情的原因，市場需求較2018年要大得多，加上政府穩外貿、穩產業鏈供應鏈的態度很堅定，市場環境較2018年明朗許多；同時，深國際正推進與廣鐵集團合作共建平湖南國家物流樞紐，中歐班列業務以平湖南站作為始發場站，有利於帶動平湖南綜合物流樞紐貨運量和發展各項增值服務，有利於豐富深國際的業態，為長遠穩定發展提供有力支撐；從社會效益的角度來看，參與運營“灣區號”也可為深圳及粵港澳大灣區制造業構建便捷高效的國際物流通道，保障深圳歐洲之間供應鏈暢通、維護產業鏈安全和穩住深圳外貿基本盤，以及有利於提升深圳市“一帶一路” 倡議中的中心城市地位。總之，這是一個能充分發揮服務城市、服務產業、服務民生，且做到了兼顧經濟效益和社會效益、兼顧盈利性和公益性的典型項目，只要營業收入能基本覆蓋運營成本，就應當積極參與。  

強強聯合

 第三個想不到的，是原本競爭優勢并不突出的深國際，最終拿到了“入場券”。起初，“勝算”不大，因為深圳市屬國企中已有參與中歐班列運營的“先行者”，相比之下，深國際并無相關經驗。為了爭取機會，集團投資部全員上陣。投資部總經理王敬賢知道消息後，第一時間向集團主要領導作了匯報，并用最快的速度趕往市國資戰略處，把深國際從事物流行業20年、在深圳運營管理多個自有物流園區、在平湖南貨運場站也具有“地利”之便等特點，掰開揉碎地推薦了一遍又一遍；留在家里的團隊也立刻行動起來，查找最新市場數據開展可研，做立項準備。深國際團隊的積極作為，加上平湖南這個“地利”之便的籌碼，促成集團最終獲選為深圳本地企業代表，與中外運共同運營“灣區號”中歐班列。

 第四個想不到的，是拿到“入場券”才僅僅是一場大型攻堅戰的開始。因為，“灣區號”中歐班列的運營，不僅是中外運和深國際兩個聯合運營主體之間的溝通、談判，還涉及到與廣鐵集團、招商局、市國資委、市交通局、海關等的多輪多向溝通，這里面既有大型央企，也有政府部門，加上市政府下達了“三個月內要開通運營”的鐵令，更是增加了談判溝通的強度和難度。作為政府，各方都在盡最大努力給予便利，但政策的制定、流程的履行都有對應的準則和相應的時間成本；作為企業，不論是中外運還是深國際，也都要依據自身實際，踩準經濟效益和社會效益的平衡點，談判最劍拔弩張的時候，雙方還需要用撂狠話的談判技巧，“不談了”的底牌實際上是以退為進。值得慶幸的是，“灣區號”中歐班列首個班列在8月18日如期從深圳平湖南發車，前往德國杜伊斯堡，行程輻射波蘭、法國、西班牙、意大利、俄羅斯、哈薩克斯坦等國家。作為聯合運營方，深國際持有合資公司40%的股權，并成功爭取到了兩個董事席位，最大限度地保障了參與公司重大事項、經營計劃和利潤分配審議等權利；集團投資部的團隊也在落地這個史無前例的“短平快”項目中得到了極大的實戰訓練。

嶄新征程

 第五個想不到的，是“灣區號”中歐班列才一亮相，就獲得了高度關注。8月19日，也就是“灣區號”開通運營的次日，國家外交部發言人趙立堅在例行記者會上高度肯定了“鋼鐵駝隊”為保障中歐及沿線國家物流暢通和物資供應穩定發揮了重要作用。

 第六個想不到的，是“灣區號”中歐班列投入運營沒多久就開始不走“尋常路”了。在市場層面，班列發車頻次很快從每周一次增加至每周兩次；在首發運營短短2個月後，又根據市場需求開辟了“深圳—佈達佩斯”的新線路；在運營5個月後，開辟了從波蘭以班列運至深圳，再從蛇口港以海運發往韓國仁川的帶貨路線，把歐亞鐵路貨運物流通道變成了“歐洲—深圳—日韓”鐵海聯運物流通道，這個創新的“跨境帶貨”方式，將歐洲至東南亞的傳統運輸時間從45天左右縮短至22天，也為深圳支持“一帶一路”倡議翻開了嶄新篇章。

2021年，“灣區號”將駛向何處？

 廣鐵集團披露的最新數據顯示，2021年以來，以東莞、廣州、深圳3座城市為“中心站”的粵港澳大灣區中歐班列增長勢頭呈現“井噴”，開行班次較去年同比增長471.4%，覆蓋30多個國家和地區，進出口產品種類涵蓋通訊設備、電子產品、醫療器械、五金工具、家用電器、服飾鞋帽、生活日用品等，進口貨物主要為木材、工農業原材料等。

 市場形勢一片大好之下，實際上也意味著競爭在不斷加劇。作為中歐班列“家族”的新成員，“灣區號”雖處於粵港澳大灣區這個電子產品、輕工產品貨源的盛產地，并已成功服務過華為、中興、比亞迪等本地大客戶，但未來面臨的競爭卻是極大的，它除了要和粵港澳大灣區的兄弟班列“分食”之外，還面臨著要與成都、西安等地區中歐班列的競爭，其中一個很大的影響因素就是發車的頻次不夠密集，而西北地區的中歐班列有較早開通運營的先發優勢，一些線路已經能保證每周三四次發車頻次了，造成部分企業為確保發貨時間，寧愿把貨物先運到成都、西安，再轉運至歐洲各國。

 針對上述情況，“灣區號”中歐班列運營平台一方面將加大與國鐵總局的溝通力度，爭取獲得更多發車計劃；一方面將加大對本地大型企業的推介力度，在2020年良好合作的基礎上爭取更多貨源、提供更優質的服務，精心培育市場，把開往歐洲的貨運班列運營得更加紅火。此外，還將及時依據市場需求，加開通往俄羅斯的班次，并積極創新聯運方式，進一步順暢東南亞至歐洲的國際物流通道，推動粵港澳大灣區沿線城市與中歐貿易各國共享發展成果。

“灣區號”中歐班列

 “灣區號”中歐班列是由深圳市政府牽線搭台，由深國際和招商局旗下中外運聯合打造的中歐班列產品，於2020年8月18日正式通行，自深圳平湖南始發，從新疆阿拉山口口岸出境，途經莫斯科、明斯克、馬拉舍維奇、華沙、漢堡等地，歷經16天抵達德國杜伊斯堡，全程運行13438公里，是目前我國運距最長的中歐班列之一。2021年2月11日起，“灣區號”中歐班列增開了“波蘭-深圳-韓國仁川”的鐵海聯運線路，其中波蘭至深圳的陸路里程為10996公里，深圳至韓國的海運里程為1350海里，打造了深圳“一帶一路” 倡議海陸多式聯運物流大動脈。